30 лет назад, 15 ноября 1988 года, со стартового комплекса площадки №110 космодрома Байконур впервые в истории отечественной космонавтики был произведен запуск многоразовой транспортной космической системы «Энергия-Буран».

Совершив 2 витка вокруг Земли, орбитальный корабль "Буран" через 205 минут, в 09:25, приземлился на посадочную полосу аэродрома "Юбилейный". Впервые в мире была проведена посадка орбитального корабля в автоматическом режиме. Отклонение программы по времени в момент остановки корабля на полосе составило одну секунду, а отклонение корабля от оси полосы - всего 1, 5 метра.

Космический корабль "Буран" стал великим творением советских конструкторов. Его единственный полет в ноябре 1988 года и спуск на Землю в автоматическом режиме под управлением бортового компьютера вошел в "Книгу рекордов Гиннесса".

Орбитальный корабль "Буран" - космический корабль многоразового использования, способный совершать длительные полеты, орбитальное маневрирование, управляемый спуск и самолетную посадку на специально оборудованный аэродром. С помощью "Бурана" можно доставлять в космос и возвращать на землю космонавтов и полезные грузы массой до 30 тонн, а также проводить ремонт и обслуживание космических аппаратов непосредственно на орбите.

Роскосмос

Из архива

15 ноября 1988 года весь мир узнал о новом советском прорыве в космос – о запуске воздушно-космического корабля многоразового использования «Буран». За это время многое поменялось в стране, с ног на голову перевернулась ее история, «замарывались» ее славные страницы. Но последнее техническое чудо великой державы помнят, в особенности те, кто прикоснулся к этому чуду руками. И с пробуждением внимания к авиации оно привлекает к себе все больше взоров.
Всего было построено около десятка «Буранов». История этих многомиллиардных (по цене) детищ советской науки и техники плачевна. Один из них – тот самый, который летал в космос – погиб под крышей рухнувшего корпуса на Байконуре в 2002 году. На космодроме остались и являются собственностью Казахстана макет корабля и тот «Буран», который должен был полететь вторым в космос. Один экземпляр находится в НПО «Энергия». Еще один, в жалком и ущербном виде, стоит в парке им. М. Горького. Самым счастливым оказался «Буран», покинувший пределы Родины. Он путешествовал по миру: был на Олимпиаде 2000 года в Австралии, потом непонятным образом попал в Персидский залив, в Бахрейн, где его перекупили немцы и доставили по воде в Технический музей города Шпейер – туда же, где красуется наш Ту-144.
На открытие нового экспоната 3 октября этого года в Германию был приглашен пилот этого «Бурана», совершившего 24 испытательных полета на аэродроме «Раменское» в городе Жуковском, Игорь Петрович Волк – летчик-космонавт СССР, Герой Советского Союза, вице-президент Клуба Героев города Жуковского.
За свой корабль он порадовался:
- Лучшего места для него не придумать. Отмытый и починенный, он установлен на мраморном постаменте. «Буран» достоин такой памяти – храниться в музее, где собрано все самое лучшее, что создано человечеством в области авиации и космонавтики…
Открытие «Бурана» было очень торжественным и красивым. Присутствовало более пяти тысяч гостей!»
А потом на смену восторгу приходит скорбь:
- То, что я увидел в Германии, у нас, видимо, никогда не будет возможным. Пока не поменяется некая метафизическая структура государства, которое призвано хранить свою историю. Что ожидает «Буран», стоящий как аттракцион в парке Горького? Ясно, что, если им сейчас не заняться, он погибнет или опять уплывет в чужие руки и страны.
Спасение страны и авиации как ее символа не только в создании ОАК и НЦА – есть главные точки, которые обозначает Клуб Героев: профессиональное объединение в центре авиационного сообщества Жуковского. «Повышать социальный и общественный статус авиационных профессий – наша задача. В авиационной промышленности мы подготовлены к выполнению роли общественного института, участвующего в подготовке основополагающих постановлений по проблемам авиации, по повышению безопасности полетов, по кадровым и наградным вопросам, воспитательной работе с молодежью. Клуб Героев готов забрать под свое крыло «Буран», привести его в достойное состояние. Пусть он стоит в парке Горького, но Клуб не допустит, чтобы у него на крыльях росла лебеда!.

Затем беседа вошла в русло воспоминаний.
- Игорь Петрович, как Вы «возникли и выросли» вместе с развитием темы «Бурана»?
- По глупости (со свойственной ему прямотой говорит Игорь Петрович). Еще совсем молодым испытателем я попал на Су-9 в ситуацию, когда закончилось топливо, а погода была очень плохая. Но сел все-таки на самолете без двигателя. По плану в ЛИИ ежемесячно мы тренировались в посадках без двигателя, но эта была незапланированная! После этого случая уже из любви к эксперименту я старался заканчивать работу так, чтобы на любом типе самолета, в любую погоду сесть без двигателя. К этому уже привыкли на аэродроме, и у меня со временем сложился алгоритм таких посадок. Когда по бездвигательной посадке принимались какие-то решения, меня приглашали на разные кворумы. Программисты «переложили» на машинный язык мой алгоритм и видение картинки на посадках, программу реализовали на стенде. При нулевой видимости удалось совершить без двигателя двадцать посадок в заданную точку и доказать, что алгоритм работает. Его (алгоритм) мы должны были реализовать на Су-7, но дальнейшие эксперименты не сложились.
- Как Вы думаете, почему проект «Бурана», вроде бы реализовавшись, потерпел фиаско?
- Машину создавало два ведомства – министерство авиационной промышленности и министерство среднего машиностроения. И между ними шла бесконечная борьба и «перетягивание». Началось все еще тогда, когда давали название будущему летательному аппарату – космический самолет или космический корабль? Первый «нож в спину» «Бурану» был всажен, когда его назвали космическим кораблем. Уровень требований к самолету и к космическому кораблю абсолютно разный – к самолету неизмеримо выше. Чтобы самолет получил сертификат, необходимо огромное количество заключений и подтверждений. А чтобы выпустить корабль, достаточно было двух его удачных запусков.

Уровень требований к самолету и к космическому кораблю абсолютно разный – к самолету неизмеримо выше. Чтобы самолет получил сертификат, необходимо огромное количество заключений и подтверждений. А чтобы выпустить корабль, достаточно было двух его удачных запусков.

Это поставило первый ряд вопросов, которые в конце концов привели к трагическому финалу. Вторая «драка» была по поводу системы управления: какой должна быть посадка - с включением профессионально подготовленного экипажа или полностью автоматической? Победила вторая версия. Считаю, что это решение уже тогда окончательно уничтожило проект. Ведомственные интересы были важнее всего, но кто же в этом признается, если можно было перетянуть на свой счет огромные средства? Каждый хотел получить бюджетные деньги.
В то время у нас не было даже НИР по цифровой технике, а американцы уже летали с включением цифровой системы управления. Все наши АСУ были аналоговыми – махины ЕС с перфокартами, и все. Их объемы памяти и быстродействие несопоставимы с «цифрой». Мы все же настояли на создании летающей лаборатории (ЛЛ), и это сыграло роль в том, что полет «Бурана» вообще состоялся. Иначе не прошедшая испытаний на земле система ставилась бы сразу на «Буран».
Он был задуман на тройное резервирование: даже в случае трех отказов система должна была вывести его на аэродром. Процесс падения корабля начинается примерно с четырех километров, и на это отводилось 40 секунд. В это время три отказа системы никак не укладывались. Он «сыпался» со скоростью 80 - 100 метров в секунду, и приходилось «выхватывать» его буквально у земли. На ЛЛ такая ситуация возникала три раза! Если бы несовершенную систему поставили при запуске «Бурана», его эпопея закончилась еще раньше.
- В чем состояла задача летчиков-испытателей, работавших по «буранной» тематике?
- Основная наша функция состояла в доведении системы корабля до беспилотного состояния. Благодаря тому, что на ЛЛ были отработаны многие нештатные ситуации, большинство отказов на «Буране» было спрогнозировано. Специальное подразделение – 17 отделение, созданное в ЛИИ, предотвратило очень много ошибочных шагов и выполнило свою задачу с честью.
- Почему, по-Вашему, «буранная» эпопея закончилась так неожиданно быстро? Почему не состоялось все, что было запланировано?
- Корабль должен был сделать два автоматических полета без экипажа, а на третий раз лететь с экипажем. Но первые два полета должны были пройти с абсолютно всеми работающими системами. На то время, к 88-му, уже 10 лет велись работы над вычислителями, но они были несовершенны и не обеспечили включения и испытания всех систем. Поэтому был совершен только траекторный контур в два витка. Корабль должен был пролетать трое суток, чтобы были испытаны все системы в космосе, а он пролетал всего три часа. Вычислительных ресурсов не хватило на включение и отработку всех систем. И если бы «Буран» полетел на третий виток, он бы уже никогда не сел.
- Через 20 лет о «Буране» вспоминают как о нереализованной возможности советской научной мысли, которая опережала свое время. Можно ли оценить значимость этого проекта для нас – сегодняшних?
- «Буран» стал и памятником наших великих достижений, и горьким символом нашей неблагодарности, недальновидности, безразличия… Наверное, «Буран» рано родился. Нужно было начинать с НИР. Но величие наших ученых и инженеров в том, что, фактически не имея НИР, они провели ОКР и, хотя не имели необходимого цифрового обеспечения, все же посадили корабль.
Система, отработанная на «Буране», и сейчас могла бы быть применима, тем более на самолетах, которые садятся на аэродромах в городах, где требования по шуму очень жесткие. Ведь можно сесть без двигателя, вообще бесшумно. Многим нашим открытиям нашлось бы применение, но пока – увы!
Как ни печально закончилась «буранная эпопея», она дала свои результаты. С «Бурана» началась «цифра» в нашем государстве. А за 15 лет «буранной» тематики по новым технологиям заработали около 1, 5 тысячи сопутствующих предприятий, которые, освоив их, вышли на новый уровень.