В АВГУСТЕ 84-го

Ежегодно 23 февраля и 9 мая на Гарнизонном кладбище в Риге посольство России и представители посольств государств СНГ во главе с послами возлагают венки и цветы к обелиску «Авиаторам-балтийцам, погибшим при исполнении служебных обязанностей». Многие задают вопрос: «Кто и за что удостоен таких высоких почестей?».

На вопрос «Кто?» отвечу коротко: офицеры Морской Авиации войсковой части 40745 (командир - подполковник Гущин Н. В. ) ВВС Балтийского Флота из авиагарнизона Скулте. Уместно пояснить, что восемь офицеров похоронены в Риге, а троих военнослужащих по просьбе родственников похоронили в России - старшего лейтенанта Терещенко и старшего лейтенанта Кочережко в Тамбове, прапорщика Андреева в Псковской области, Новоржевский район, д. Задолжье. В Риге покоятся - майор Середин Г. П. , капитан Шемунь В. Ф. , капитан Цепелев Ю. А. , старший лейтенант Мишуткин В. И. , старший лейтенант Панов В. Ф. , старший лейтенант Стручинский С. С. , старший лейтенант Жуков А. Н. , старший лейтенант Орлов А. Ф.

В этом году, 4 августа, исполняется тридцать лет со дня гибели наших ребят. Трагедия разыгралась в небе Пакистана в день очередной смены авиагрупп после решения задач Боевой службы в Индийском океане. Замена авиагрупп осуществлялась по отработанной схеме. Одна пара боеых самолётов Ил-38 без промежуточных посадок возвращалась в Союз через территорию Ирана по маршруту Аден – Ташкент, другая пара Ил-38, также через Иран, летела из Ташкента в Аден или Эль-Анад. Смена экипажей производилась на встречных курсах в зоне Персидского залива. Одни заступали на пост, другие перелетали из Ташкента в Скулте для решения задач на Балтике. Отдыха (кроме очередного отпуска) у нас не было, т. к. одновременно ещё одна наша авиагруппа несла Боевое дежурство в Средиземном море, выполняя полёты с аэродрома Майтига (Триполи, Ливия), поэтому надо было готовить им замену.

Группа авиационно-технического обеспечения во главе со старшим авиагруппы командиром отряда майором Серединым Г. П. возвращалась на Родину на военно-транспортном самолёте Ан-12 по маршруту Аден – Карачи (Пакистан) – Ташкент через Афганистан. Из Союза в Южный Йемен Ан-12 летел также через Карачи. В Карачи производилась дозаправка транспортного самолёта топливом.

В тот день, 4 августа 1984 года, Ан-12, бортовой номер СССР – 10232, после дозаправки топливом на промежуточном аэродроме и взлёта с Карачи в Ташкент не прибыл. Официальная версия такова: «На высоте 5 800 метров самолёт попал в сильную турбулентность и град, который разрушил обтекатель антенны РЛС и пробил масляные радиаторы двигателей. Масло стало вытекать, и все 4 двигателя потеряли мощность. Двигатели № 1 и 3 выключили, а № 2 и 4 работали в режиме малого газа. При аварийном снижении лимиты скорости и нагрузки были превышены, и самолёт разрушился в воздухе через 45 минут после взлёта».

Погибли 9 членов экипажа самолёта и 15 пассажиров, среди которых 11 военнослужащих войсковой части 40745. Авиагарнизон Скулте тяжело пережил гибель наших ребят.

Трагедия могла бы унести на 6 человек больше. Дело в том, что экипажи боевых самолётов Ил-38 на перелёты Скулте – Ташкент – Аден и обратно дополнительно брали на каждый борт по три техника. При решении обычных задач технический состав при необходимости перевозили на транспортных самолётах. Но, исходя из условий ведения боевых действий в зонах, где мы несли Боевую службу, а также учитывая опыт Великой Отечественной войны, часть техсостава перелетала со своими боевыми экипажами, и остались живы. Так что нашим техникам доводилось видеть авианосцы и другие цели вживую. После таких уроков молодых лейтенантов не нужно было долго убеждать в необходимости качественной подготовки самолётов к полётам.

Для полного понимания и оценки события 4 августа 1984 года следует обязательно вспомнить исторический фон, на котором наши экипажи решали задачи Боевой службы, и попытаться не согласиться с официальной версией трагедии в небе Пакистана. Старшее поколение помнит – время было напряжённое. Это был разгар холодной войны. В феврале 1979 года США выгнали из Ирана, откуда натовцы контролировали южные территории нашей Родины. Противостояние между СССР, странами Социалистического Содружества и Западом доходило до открытого противодействия. В Афганистане, по большому счёту и, называя вещи своими именами, шла война между СССР и США, и весь регион Ближнего и Среднего Востока был фактически прифронтовой зоной. Пакистан, как известно, выступал на стороне США, но давал разрешение на пролёт транспортных самолётов на определённых условиях: после посадки из самолёта могли выходить командир со штурманом, которые в сопровождении представителя Аэрофлота шли в службу движения для получения информации на дальнейший перелёт, а также техник для дозаправки самолёта топливом. Под самолётом всегда стояла вооружённая пакистанская охрана. Я был в Карачи два раза. Договорённости о регламенте советской стороной выполнялись неукоснительно.

Экипажи 145-ой ОПЛАЭ ДД (в/часть 40745) не просто «исполняли служебные обязанности» (как сухо отмечено на скромном обелиске) за рубежом, а вели фактическую воздушную разведку реального противника в Индийском океане и Средиземном море, т. е. защищали государственные интересы Советского Союза. Мы начали контролировать деятельность США в зоне Индийского океана на постоянной основе ещё до начала войны в Афганистане. Штатовцы в то время хозяйничали в Египте и угрожали Ливии, в Ливане была развязана гражданская война, готовая перерасти в серьёзный региональный конфликт, Шестой флот США наращивал свою группировку в Восточном Средиземноморье. В создавшейся ситуации Ливия попросила помощи у Советского Союза, и она была оперативно оказана.

Для краткого ознакомления читателей с результатами Боевой Службы (с разрешения автора) приведу выдержки из книги «Очерки из истории Балтийского Флота». Член комитета Союза ветеранов БФ полковник в отставке А. М. Балобанов является одним из авторов исторических очерков. Александр Михайлович начинал с нами полёты в Южный Йемен в качестве замполита авиагруппы, вкусил «прелестей» корабельной жизни, а также проживания в старой английской казарме на аэродроме. Он был, более чем на десяток лет, старше нас, и его мудрость, сдержанность, человечность и оптимизм помогали нам выживать в трудных условиях. В статье «Выполнение полётов на боевую службу авиацией БФ с аэродромов НДРЙ (1979 – 1986 г. г. » он со знанием дела пишет: «…Вылеты осуществлялись с аэродрома Аден в 4 часа утра (а в дальнейшем – в 2 часа ночи. – Прим. Авт. ) парой самолётов Ил-38 в район нахождения кораблей ВМС США – Персидский залив Индийского океана. Продолжительность полётов составляла 10-11 часов. Условия для подготовки к вылету, обеспечения вылетов были непривычны для нас. Постоянная жара, температура воздуха в зимние месяцы не ниже +27 градусов, а в летние превышала +50. Даже в ночное время по прибытии на предполётную подготовку температура в кабине самолёта доходила до +70 градусов. Особенно тяжело было в первый период – период акклиматизации. Но лётный и инженерно-технический состав стойко переносил все эти трудности.

…Об интенсивности работы на боевой службе говорит такой факт: с октября 1979 года по 24 января 1981 года (т. е. только за 1 год и 4 месяца! – Прим. автора) было выполнено 196 самолёто-вылетов, налёт составил 1853 часа. Обнаружено целей 3071, в том числе боевых кораблей – 304. Из них 10 ударных авианосцев: «Мидуэй», «Китти-Хок», «Корал-Си», «Нимиц», «Констелейшн», «Эйзенхауэр», «Индепенденс», «Саратога», «Энтерпрайз», «Америка»; 2 вертолётоносца – «Окинава» и «Нью-Орлеан». С помощью магнитометра обнаружено 6 подводных лодок. (В двух случаях, кроме авиационного поискового магнитометра, я применял радиогидроакустические буи в условиях жёсткого противодействия со стороны палубных истребителей ВМС США. – Прим. автора. ) …». В качестве дополнения: все цели не только обнаруживались, но и классифицировались с обязательной фотосъёмкой. Обо всех перехватах истребителями противника и обнаруженных боевых кораблях немедленно докладывали в Москву.

Легко понять – какой костью в НАТОвском горле были советские экипажи. Мы висели над головами мировых разбойников и сдерживали их «демократические» порывы.

Ветераны 145-й ОПЛАЭ до сих пор не верят в версию о граде (ставшем 4 августа 1984 года причиной трагедии), который комиссия, якобы, нашла в створках маслорадиаторов двигателей Ан-12 через двое суток в 50-градусную жару. Другой довод: это какую же вертикальную скорость надо иметь, чтобы на снижении сознательно превысить максимально-допустимую скорость полёта и разрушить прочнейшую конструкцию Ан-12, если командир даже по каким-то причинам принял решение совершить экстренную посадку вне аэродрома?

Официальная версия хорошо подходила только для того, чтобы не испортить дипломатические отоношения с Пакистаном, чтобы он не закрыл коридор для пролёта транспортных самолётов, который оставался единственным на тот период не только для перебазирования авиагрупп техобслуживания из Ташкента в Южный Йемен, но и решения других задач. С точки зрения защиты государственных интересов политическая целесообразность имела и имеет право на жизнь. Так надо для пользы дела. Однако наша практика эксплуатации авиатехники в экстремальных ситуациях во всём диапазоне допустимых высот и скоростей даёт право на сравнительный анализ близких по типу самолётов.

Имею личный опыт попадания в ливневой град на Ил-38 (турбовинтовые двигатели аналогичны двигателям Ан-12) в начале лета 1984 года на маршруте Калининград – Рига (Скулте). Ситуация сложилась довольно сложная, но двигатели были переведены на номинальный режим (взлётный не потребовался) и работали устойчиво. Удары града по планеру были слышны в кабине. После посадки обнаружили, что обтекатель антенны РЛС стал похожим на дуршлаг, но сама антенна не пострадала. Есть также личный опыт внезапного попадания в зону мощнейшей турбулентности в Средиземном море в 1971 году, когда летал в Египте. После выполнения задания парой возвращались на базу при ясной погоде. На экране локатора всё было чисто, в дымке визуально просматривалась береговая черта. На снижении, на высоте 5300 метров попали в такую болтанку, что, казалось, отвалятся консоли вместе с двигателями. Приборная доска так вибрировала, что трудно было определить показания приборов. На приборах скорости и вариометрах стрелки просто прыгали из одного показания на другое. Авиагоризонт также вытворял чудеса. Оставалось согласно инструкции держать штурвалы в нейтральном положении. В горизонтальный управляемый полёт мы перешли только на высоте 3800 метров. Конструкция планеров выдержала такой удар, а вот многое оборудование внутри фюзеляжа, и особенно в хвостовой части, было сорвано с мест крепления. Такого не было ни прежде, ни потом. А в науке появилось понятие «Турбулентность ясного неба».

Приведённые примеры дают повод усомниться в том, что причиной трагедии стали град и турбулентность. Кроме того сейчас уже можно сказать о том, что из первой неофициальной информации о причине «авиакатастрофы» я как командир узнал, что, по свидетельству очевидцев, местных жителей, самолёт, когда вывалился из облаков, горел и разваливался на куски. Советских представителей на место происшествия не допускали около двух суток.

В дополнение стоит вспомнить, что 1 сентября 1983 года произошёл инцидент с южнокорейским «Боингом» на Дальнем Востоке. Провокационная разведывательная операция против СССР, основной целью которой была проверка личностных характеристик нового Генсека Андропова на предмет своевременного принятия решений и действий в чрезвычайных ситуациях, закончилась плачевно. Приближалась годовщина этого события, и можно предположить, что определённые военно-политические круги и спецслужбы искали удобный случай отомстить Советскому Союзу. Суммируя и оценивая все доводы, считаю, что 4 августа 1984 года самолёт Ан-12 был уничтожен. Каким способом? – не имеет значения. Боевые самолёты Ил-38 всегда летали парами, имея непрерывный визуальный контакт друг с другом, а транспортный Ан-12 летал в одиночку, и свидетелей в критической ситуации с нашей стороны не оказалось.

Уничтожение международными разбойниками законного руководства суверенных государств и самих государств по надуманным, фальшивым предлогам, а также доставка и насаждение «демократии» крылатыми ракетами в современной истории борьбы за «права человека» и «мир под оливами» только подтверждают мой вывод.

Все погибшие награждены боевыми государственными наградами:

- майор Середин – орденом «Красного Знамени»,

- остальные офицеры и ст. прапорщик Андреев – орденами «Красной Звезды»,

.

В начале статьи я назвал тех, кто удостоен высоких почестей. Надеюсь, что читатели сами поймут – за что. Светлая память нашим ребятам! Они были настоящими защитниками Отечества!

21 февраля 2014 г. Подполковник Гущин Н. В.

Лётчик – снайпер.

Воин – интернационалист