«Российский пассажирский самолёт МС-21 ляжет в основу целого семейства средне-, ближне- и дальнемагистральных лайнеров», – заявил Дмитрий Рогозин на недавней коллегии Минпромторга. Вице-премьер, курирующий ВПК, назвал лайнер «первой ласточкой», перед которой открывается будущее. Также Рогозин в очередной раз призвал отказываться от импортных воздушных судов, отметив, что «мы никогда не могли примириться, что наше небо заполнено самолётами американского и европейского производства». Возродить престиж гражданского авиастроения – эту задачу вице-премьер поставил перед российским авиапромом ещё в начале 2010-х годов. Тогда до 80% пассажирских воздушных судов составляли машины иностранного производства. Такое положение вещей зампред правительства посчитал «нетерпимым» и подчеркнул: «хотите или нет, но надо формировать стратегию новой реконкисты». С тех пор началась подготовка к отвоёвыванию рынка. Первые ощутимые результаты в июле прошлого года на совещании по вопросам развития гражданского авиастроения, состоявшемся в Жуковском, озвучил Владимир Путин. Президент России сказал, что по сравнению с 2015 годом в 2016-м «индекс производства гражданской продукции в авиастроении составил 121%». Он отметил, что только в 2016 году в рамках программы «Развитие авиационной промышленности» «на эти цели было направлено почти 52 млрд, а в этом году планируется 60 миллиардов». При этом глава государства подчеркнул: «В наших планах – нарастить долю российской авиатехники на внутреннем и мировом рынках». Сегодня Россия каждый год производит примерно 30 воздушных судов для перевозки пассажиров, что, по словам Дмитрия Рогозина, в 20 раз меньше, чем выпускают иностранные Airbus и Boeing. На начало 2017 года отечественный гражданский авиапарк насчитывал 579 магистральных самолётов. Из них 494 – зарубежного производства, средний возраст которых – 11 лет. Уже к 2030 году эти суда, как заверяет Минтранс, будут выведены из эксплуатации. Что придёт им на замену? У Рогозина есть чёткий ответ: Россия уже через 10–15 лет сможет перейти исключительно на отечественные самолёты. Правда, для этого, по его словам, потребуется ещё больше средств, чем выделяется сегодня. Так, в ближайшие несколько лет на модернизацию Ил-114-300 планируется направить свыше 20 млрд рублей, 17, 2 миллиарда – на Ил-96-400м, ещё 7, 8 млрд – на создание двигателей нового поколения ПД-35. Однако, привёл пример вице-премьер, в Соединённых Штатах государство покрывает примерно 50% затрат на авиакосмическую отрасль и финансирует около 70% (20 млрд долларов) НИОКР.

И дешевле, и доступнее

Ряд экспертов полагают, что реализовать планы импортозамещения в гражданской авиации будет непросто, однако, со своей стороны, вице-премьер обещает сделать этот процесс наименее болезненным. Другие специалисты связывают недоверие к отечественным самолётам скорее с нежеланием менять устоявшийся за последние два десятка лет уклад в индустрии российских авиаперевозок. Оценивая перспективы импортозамещения в отрасли, военный обозреватель ТАСС, полковник в отставке Виктор Литовкин предположил, что ресурсная база позволяет решить задачу перехода на отечественные воздушные суда в установленный вице-премьером срок. Эксперт согласился, что для этого потребуются более серьёзные финансовые вливания. Но больше всего он опасается реакции конкурентов – именно они контролируют организации, которые выдают сертификаты лётной годности. Литовкин с сожалением констатировал, что Россия, особенно при выходе на мировой рынок, может столкнуться с серьёзным сопротивлением. Там, по его словам, отвыкли от понятия «Россия – одна из ведущих авиационных держав», которое страна утеряла после распада СССР.

Выходом из положения, по мнению специалистов, может стать поддержка авиапрома в виде санкций в отношении иностранных самолётов. Так, недавно Объединённая авиастроительная корпорация (ОАС) выступила с предложением ограничить ввоз воздушных судов зарубежного производства старше пяти-шести лет. «ОАК стремится повлиять на правила игры в РФ, чтобы не дать повода авиакомпаниям не купить нашу продукцию, – считает авиаэксперт Дмитрий Адамидов. – Их просто лишат негативной аргументации – российские самолёты станут и дешевле, и доступнее зарубежных». Тем более, признаёт Адамидов, «политика заградительных мер сейчас ведётся многими государствами мира в защиту собственного производства».

Ответ «боингам» и «эйрбасам»

Отечественная авиаотрасль располагает временем, чтобы подготовить спрос. Что касается предложений, они уже есть. Причём российские предприятия занимаются не только модернизацией старых самолётов, но и разработками новых воздушных судов. В частности, «первая ласточка», как назвал Дмитрий Рогозин МС-21, уже готова к выходу в серийное производство. Первый МС-21-300 будет перевозить пассажиров в Иркутской области – соответствующее соглашение на поставку недавно подписали ОАК и авиакомпания «ИрАэро». В феврале контракт на 50 таких самолётов подписали «Аэрофлот» и «Ростех». Их выпуск начнётся в 2020 году. Кроме того, входящая в ОАК корпорация «Иркут» – производитель судна – разместила на сайте госзакупок тендер на разработку дизайна интерьера бизнес-версии лайнера. Самолёты семейства МС-21 для перевозки 150 (МС-21-200), 180 (МС-21-300) и 212 (МС-21-400) пассажиров задумывались как замена устаревшим Ту-154 и Ту-134. Но новинки уже сравнивают с «боингами» и «эйрбасами», отмечая значительные преимущества российской разработки. К примеру, зарубежные аналоги уступают по параметру «вместимость». МС-21 имеет больший объём багажных полок, выгодно отличается шириной кресел и прохода. Подсчитана и экономия, как на расходах на эксплуатацию за счёт нового варианта двигателя, так и на непосредственной стоимости судна. Один МС-21 обойдётся в 70 млн долларов, что дешевле и Airbus А320neo (102, 8 млн долларов), и Boeing 737 MAX 8 (93, 3 млн долларов). К 2020 году «Иркут» планирует выйти на уровень производства 40 самолётов в год. И, несмотря на то что вернуть вложенные миллиарды предприятию удастся не ранее 2030 года, работа над МС-21, который считается прорывом отечественного авиастроения, уже приносит плоды. Не только в виде создаваемой авиационной инфраструктуры, но и контрактов на поставки комплектующих с западными компаниями. Так, в 2015 году французская Stelia закупила у «Иркута» 114 комплектов ниш авиационных шасси. Тогда французов «особенно сильно» впечатлила организация производства гражданского самолёта. Они отмечали чётко и прозрачно выстроенный поток в цехах сборки лайнера, чистоту, аккуратность и тщательный контроль.

Воздушный элемент

Помимо МС-21 российские авиастроители подготовили и другие заманчивые предложения. Прежде всего нашумевший на рынке Superjet 100 компании «Гражданские самолёты Сухого». Первый эксплуатируемый самолёт появился ещё в 2011 году. К 2015-му заказчики получили более 60 машин. Большие надежды возлагаются также на модернизированный турбовинтовой Ил-114, разработанный конструкторским бюро Ильюшина для эксплуатации на региональных воздушных линиях. ОАК планирует ежегодно выпускать не менее 12 Ил-114-300. Серийные поставки самолёта должны начаться в 2021 году. На рынке дальнемагистральных перевозок конкуренцию может составить усовершенствованный Ил-96-400. Причём лайнер будет курсировать не только между европейской частью России и Дальним Востоком, но и совершать чартерные перевозки в другие страны. В одном из своих интервью Дмитрий Рогозин, говоря о сути современной диверсификации, отметил, что производство гражданской продукции предприятиями ОПК «является неким элементом мобилизационной экономики», способным в нужный момент «реверсом вернуть всё это на рельсы производства оборонной продукции». Кроме того, по мнению вице-премьера, прежде чем говорить об экспорте продукции, «надо свой собственный рынок отвоевать». Вот почему, считает Рогозин, так важно, «если мы делаем классные боевые самолёты, то надо просто научиться выпускать столь же конкурентные гражданские воздушные суда». 1 Поделиться 0 Поделиться 0

Борис Смирнов

Источник: https://versia.ru/dmitrij-rogozin-u-otechestvennogo-aviastroeniya-ogromnoe-budushhee