Город Жуковский: от мануфактуры до ЦАГИ. И о роли железнодорожной ветки, которая проходила по улицам Энергетическая и Чкалова, вдоль Московской и городского парка — к центральным проходным ЦАГИ и ЛИИ. . .
Все началось с железной дороги
На просторах интернета есть одна интересная фотография. На ней неизвестный фотограф запечатлел сквер на улице Фрунзе и площадь Свищева примерно в 40 — 50 — е годы прошлого века. Уже построены корпуса Центрального Аэрогидродинамического Института (ЦАГИ). Во всю проходят испытания в аэродинамической трубе Т — 105. Еще не снесли третью столовую, на месте которой спустя десятилетия возведут здание городской администрации. Не пустыре, который мы видим на переднем плане, есть уже первые шаги к разметки будущего сквера: посажены деревья, разбиты дорожки. С одной стороны, с небольшими поправками, картинка привычная взгляду жуковчанина, с другой стороны взгляд останавливается на непривычной детали для центра города — железнодорожном переезде. Сейчас уже мало кто помнит, что железная дорога не только пересекала улицу Гагарина у знаменитого самолета, но и проходила по многим улицам города. Именно она помогла первым строителям в возведении ЦАГИ и ЛИИ. Эта дорога соединила Жуковский со многими городами Советского Союза. Надо отметить что железнодорожные пути, которые проходят по территории города Жуковского находятся в ведении Жуковского Предприятия Промышленного Железнодорожного Транспорта.
От мануфактуры до ЦАГИ
История железных дорог, которые сегодня относятся к ППЖТ началась во времена Петра Первого. Царь открыл в сельце Михнево Бронницкого уезда палашный завод. В 1734 году, во времена Анны Иоановны завод был преобразован в суконную фабрику. В начале ХХ век владелец фабрики председатель Товарищества Старо — Горкинской мануфактуры Полиевкт Тихонович Шорыгин решил провести к фабрике железнодорожные пути от станции Быково Московско — Казанской железной дороги. Но планы не осуществились. В 1917 году старший сын Шорыгина продал фабрику золотопромышленнику Стахееву. Он взял проект дороги на вооружение. К январю 1918 года все проектно — изыскательские работы были готовы. Но национализация мануфактуры советской властью в 1918 году не дала планам воплотиться в жизнь.
Работа на фабрике остановилась. Революционный хаос длился недолго. Вновь рабочие вернулись на фабрику. Заработали станки и жизнь вернулась в мирное русло. Началось возрождение Старо — Горкинской мануфактуры. Наконец мечта бывших владельцев фабрики была воплощена в жизнь — рабочие построили 7 километров железной дороги от станции Быково до поселка Балятино (ныне поселок Октябрьский). В 1921 году фабрику посетил Владимир Ильич Ленин. После его визита были выделены недостающие рельсы для завершения строительства дороги. Это была первая ветка будущего ППЖТ,
В 1933 году было принято решение о строительстве Центрального Аэрогидродинамического Института. Как мы уже знаем, место под строительство будущего института было выбрано в 40 километрах от Москвы. В 1935 году началось строительство дорожной ветки от станции Быково до ЦАГИ. Железнодорожное полотно вместе с разгрузочными станциями протянулось на 15 километров. Через пять лет после начала строительства Центрального Аэрогидродинмаческого Института на карте Генерального штаба Красной Армии были отмечены эти пути как стратегически важные.
В годы Великой Отечественной войны по этим железнодорожным путям отправился на фронт легендарный бронепоезд «Москвич», который был создан усилиями рабочих Спецстальконструкции и ЦАГИ. По этой же дороги жители поселка Стаханова эвакуировались до станции Быково.
После окончания войны в районе деревне Колонец ( сегодня это улица Гагарина) был построен асфальтобетонный завод, к которому сразу же провели железнодорожные пути.
Как я уже отметила, внутренняя городская железная дорога была важным стратегическим объектом. По ней доставлялись грузы к крупным градообразующим предприятиям. В 30- 40-е годы прошлого века прокладка железнодорожных путей в поселке Стаханова велась на пустыре и рельсы прокладывали так, как это было удобно.
Шло время. Поселок Стаханово получил статус города. Началась активная жилая застройка. Город разрастался. И в итоге железнодорожное полотно оказалось в гуще жилых районов. Это мешало жителям и создавало аварийную ситуацию. Вот, что написано в справке городского отдела милиции о дорожно — транспортных происшествиях в середине ХХ века на территории города Жуковского:» С 1952 по 1953 годы на железнодорожной ветке произошло шесть дорожно — транспортных происшествий — аварий паровозов и подвижного состава с автотранспортом, при которых погибло 2 человека, травмировано 5 человек, полностью разбито 2 автомобиля, получили повреждения 4 автомобиля. «
В итоге так называемую старую железнодорожную ветку, которая проходила по улицам Энергетическая, Чкалова, вдоль жилых кварталов улицы Московской и городского парка к центральными проходным ЦАГИ и центральными воротам ЛИИ им. М. М. Громова, было решено частично ликвидировать и проложить по новому маршруту. Новый железнодорожный путь был проложен от уже существующей ветки к ЛИИ вдоль забора ЦАГИ, выходил к Туполевскому шоссе и соединялся с куском старой ветки, который по обочинам между лесом и шоссе шел до проходных ЛИИ. Эта железнодорожная ветка сохранилась в нашем городе по сей день.
В последние года на городских железнодорожных путях была проведена реконструкция. Дорога оснащена современным оборудованием. Сигналы большой громкости подаются, только в исключительных случаях, чтобы не нарушать покой жуковчан. И как прежде по железнодорожным ниточкам протянувшимся от депо на ул. Луч в разные уголки нашего города и окрестностей спешат тепловозы, развозя важные и необходимы грузы, соединяя наукоград Жуковский с огромной страной.
Людмила Луговская
