«У России обязательно должна быть своя авиация »
Научная элита общества, «соль земли», те, кто способен «перевернуть землю» в поисках истины, сейчас переживают не лучшие времена и, если честно, чаще всего лишены той самой «точки опоры», которая позволяет выводить на новую орбиту российскую науку. Но ученые, в том числе и научные сотрудники жуковских авиационных институтов и КБ, смотрят в будущее и продолжают двигать общество «по вектору» своей научной мысли.
Геннадий Амирьянц – яркий представитель легендарного поколения «авиационных романтиков», влюбленных в небо и в крылатые машины ученых-«шестидесятников». Видный ученый, главный научный сотрудник ЦАГИ, доктор технических наук, Геннадий Ашотович Амирьянц работает в ЦАГИ с 1960 года, занимается исследованиями в области аэроупругости – науки на стыке аэродинамики и прочности. Историк авиации, автор ряда книг и многочисленных публикаций о летчиках, ученых, проблемах и перспективах развития отечественной авиации.
Сегодня Геннадий Ашотович делится своими мыслями о перспективах развития авиационной науки с читателями нашей газеты.
– Геннадий Ашотович, вам довелось участвовать в исследованиях, имеющих резонанс в научном мире и оказавших «революционное» влияние на развитие авиации?
– Успех научных исследований, как и любое дело, во многом зависит от коллектива. Поэтому хотелось бы прежде всего сказать об отделе статической аэроупругости ЦАГИ, где я имею счастье работать, и его вкладе в авиационную науку. В нашем отделе, пожалуй, впервые в мире, была разработана так называемая концепция активной аэроупругости. Суть ее состоит в том, что с упругостью конструкции, которая всегда доставляла массу забот и была причиной таких чрезвычайно опасных явлений, как флаттер, реверс органов управления, дивергенция, мы не только не стали бороться, но нашли возможность использовать ее во благо. Так родилась признанная сегодня в мире концепция использования упругости конструкции, или активной аэроупругости, которая открывает значительные возможности совершенствования перспективных летательных аппаратов.
Кроме того, ученые нашего отдела одними из первых, во всяком случае – у нас в стране, стали разрабатывать так называемый многодисциплинарный подход к исследованию проблем аэромеханики летательных аппаратов. При таком подходе задача проектирования рассматривалась одновременно с разных позиций – прочности, аэроупругости, аэродинамики. Таким образом, существенно расширяется возможность повышения безопасности, надежности, совершенства и, как итог, конкурентоспособности авиационной техники.
– Времена изменились. И если раньше был государственный заказ на исследования и научные разработки в области авиации, то сейчас предприятия «в свободном плавании». Как это отражается на вашей работе?
– К сожалению, значительная часть нашей деятельности – это работы по контрактам с зарубежными партнерами. Правда, в последнее время мы все больше начинаем работать с нашими конструкторскими бюро. Это отрадно, хотя в целом ситуация остается тяжелой и она далека от атмосферы той «золотой эпохи», которая была в советское время. Но надо понимать, что очень многое зависит от нас самих. Если мы будем энергичны, разумны, ответственны, то сами сможем находить работу. Сотрудничая с зарубежными партнерами, не следует забывать о том, что необходимо развивать, прежде всего, отечественную авиацию. Я давно писал в своих статьях и неоднократно письменно обращался к президенту – и к Путину, и к Медведеву, что ситуация в отечественной авиационной отрасли совершенно недопустимая. У нас развалены практически все конструкторские бюро, в бедственном положении ведущие научно-исследовательские институты. В последнее время какие-то позитивные подвижки есть, но по-прежнему больше слов, чем дел.
– На ваш взгляд, какова перспектива развития авиационной науки, в частности, в связи с созданием Объединенной авиастроительной корпорации?
– То, что объединение усилий необходимо, несомненно. Надо признать, в советское время оборонка, в том числе авиапром, были «переразмеренны». Это, несомненно, наносило ущерб социальным проектам. Но по всем направлениям авиационной промышленности и науки были созданы необходимые и эффективные структуры – конструкторские бюро, НИИ, заводы, которые тесно взаимодействовали между собой. Сейчас почти все они, за редчайшим исключением, «лежат на боку». Ситуация недопустимая. Конечно, необходима реорганизация, нужно гармонизировать работу прославленных некогда ОКБ, НИИ, заводов, по возможности сохранив их брэнды при более компактной организации на новой научно-технологической основе. И тут, я думаю, нужно предъявлять самые серьезные требования к властям разного уровня. К сожалению, среди соответствующих руководителей немного опытных профессионалов.
– Как обстоят дела в центрах авиационной науки – в ЦАГИ, в ЛИИ?
– Ситуация в ЦАГИ более благополучная, чем в целом по отрасли. Руководство ЦАГИ всегда прикладывало определенные усилия, чтобы сохранить преемственность поколений. Слава Богу, учителей, готовых передать свой опыт и знания молодежи, еще много. Отрадно и то, что в институте последовательно решается и «материальный вопрос». Но все-таки процесс воспроизведения специалистов самых разных направлений – научных сотрудников, инженеров-конструкторов, техников, мастеров – остается чрезвычайно важным и актуальным. У науки есть шанс, но обольщаться нельзя. Учителя ужасающе быстро уходят. К сожалению, в большинстве своем это люди глубоко пенсионного возраста. У нас были великолепные научные школы, школы конструкторов, летчиков-испытателей, инженеров-испытателей. Но они весь постсоветский период разрушались на глазах. Насколько я понимаю, непростая ситуация сложилась в Летно-исследовательском институте. А ведь в ЛИИ была уникальная школа ученых, инженеров и летчиков. Сможет ли институт преодолеть негативные тенденции – во многом завит от здравого смысла руководства. Сейчас во главе ЛИИ стоит выдающийся летчик-испытатель, Герой России Павел Николаевич Власов – человек, который проблемы института и отрасли знает изнутри. Будем надеяться на его энергию, знания, опыт, понимание уникальности ЛИИ и его исключительной значимости не только для Объединенной авиационной корпорации, но и для всей российской авиации. Уверен, особенно важны усилия по консолидации научно-исследовательских институтов, налаживанию их более эффективного взаимодействия между собой, с ОКБ и заводами, которые предпринимает руководство ЦАГИ в лице Бориса Сергеевича Алешина.
– Если говорить о науке как таковой, на ваш взгляд, есть ли шанс преодолеть отставание от Запада?
– Надо понимать, что ни один сколько-нибудь конкурентно-способный самолет, будь то гражданский или военный, не может быть создан, если нет глубокой, серьезной фундаментальной науки, если нет «задела». Мы сегодня настолько отстали в технологиях от наших зарубежных партнеров, что догнать мы их сможем только за счет серьезных прорывов в научной сфере. Что касается науки как таковой, то заметного отставания пока еще нет, но все держится на ученых старшего поколения. К исследованиям только начинают подключаться ученые нового поколения, но это происходит недостаточно интенсивно.
– Геннадий Ашотович, как вы оцениваете потенциал молодого поколения? Хорошие ребята к вам приходят?
– Когда я говорю, что у нас хороший отдел, я имею в виду и то, что у нас замечательное соотношение ученых старшего поколения и молодых ребят. В этом смысле ситуация у нас относительно благополучная. Разумное сочетание опыта зрелых ученых и инженеров, а также энергии и поиска молодежи создает здоровую атмосферу для научного творчества и решения насущных сегодняшних задач института. Но, оговорюсь, наш отдел, даже по меркам ЦАГИ, – явление весьма редкое. Тем не менее в отношении потенциала молодого поколения я смотрю в будущее с надеждой.
Всем известно, наш народ очень талантливый. Нужно только создать условия для того, чтобы таланты его проявились. Ведь советская авиация в конце 20-х годов началась «с нуля», а к началу Великой Отечественной войны мы имели мощную авиацию – невиданный скачок чуть больше чем за 10 лет! Это чудо создал полуголодный народ – своим талантом, трудолюбием, энтузиазмом. После войны развитие авиации продолжилось, и мы создали уже авиацию мирового уровня. А за последние 20 лет почти все развалили, не создав почти ничего нового. Сегодня мы живем на том, что накопили в советское время. Но ведь народ остался тот же! А значит, есть и будущее. Очень многое зависит от «поводырей». Поскорее бы они проснулись! Время работает против нас.
С самого начала «реформ» я писал и говорил: важно понимание на государственном уровне, что без собственной авиации Россия как свободная и социально устроенная страна существовать не может. И это не громкие слова. Россия не может существовать без собственной авиации потому, что у нее огромная территория, добраться во многие уголки нашей страны можно только воздушным транспортом. Все территории должны жить полной жизнью, развиваться экономически и культурно. Россия обладает природными богатствами и ресурсами, огромной территорией, которые нужно защищать. Будущее России напрямую зависит от развития отечественной авиации. Мы не настолько богаты, чтобы покупать зарубежную авиационную технику, мы ее должны делать сами. И мы не настолько близоруки, чтобы рассчитывать на то, что наши богатства, нашу независимость во внутренней жизни и достоинство в международных отношениях мы можем защитить без собственной сильной, современной армии. А это значит, что развитие отечественной авиации и ракетно-космической отрасли для России – вопрос жизни и смерти. Давно пора действовать!
Елена Романова
