Камовская пчелка: почему Индия купила русский вертолет за 1 миллиард долларов

Cтала известна сумма контракта с Индией на поставку и создание производства российских вертолетов Ка-226. Россия получит более 1 млрд долларов за 200 машин, при этом 40 уже готовы, а 160 будут изготавливаться по лицензии на территории Индии. О том, почему страна контрастов выбрала именно русскую машину, рассказывает авиаэксперт, военный летчик Дмитрий Дрозденко.

Соосную схему расположения винтов никто в мире, кроме нас, не применяет. Это русское ноу-хау, делать такие машины умеем только мы. Причина нераспространенности соосной схемы достаточно проста — технические сложности. При такой схеме сложна не только конструкция редуктора, втулки и автомата перекоса, сложна сама по себе аэродинамика винтов, которые расположены друг над другом и вращаются в противоположные стороны.

Русская фишка

Преимущества, которые дает такая компоновочная схема, достаточно весомы:

1. Энерговооруженность и высокий КПД. Мощность двигателей не расходуется на компенсацию реактивного момента, как это происходит у вертолетов одновинтовой схемы, и потери достигают 10 %.
2. Машина компактна. Это достигается за счет расположения лопастей и укороченной хвостовой балки, которая не выходит за зону ометания несущих винтов. Идеально подходит для применения на флоте.
3. Отсутствие рулевого винта позволяет вертолетам соосной схемы очень эффективно крутиться в горизонтальной плоскости, причем как на висении, так и в горизонтальном полете. Вертолеты, построенные по соосной схеме, практически не чувствуют боковой ветер.
4. Аэродинамическая симметрия соосной схемы делает пилотирование вертолета простым и удобным.

Добиться таких результатов было непросто, но ОКБ Камова блестяще решило многие проблемы, свойственные соосной схеме, и на выходе мы имеем прекрасные вертолеты с невероятными летными характеристиками. Сейчас вы подумали, что я буду рассказывать про «Черную акулу» или не менее знаменитого «Аллигатора»? Нет, это не так. Я расскажу про трудолюбивую и более чем мирную машину. Наш герой — Ка-226.

Эта камовская пчелка относится к легкому классу вертолетов со взлетной массой до 3, 5 тонн. Этот вертолет, несмотря на свои небольшие габариты, обладает недюжинными способностями. Компоновочная схема называется «Летающее шасси», он фактически является трансформером: отстегиваем грузовую кабину, пристегиваем медицинский модуль и плавным движением руки вертолет превращается из транспортного в медицинский. Конечно, в реальности этот процесс сложнее, но, тем не менее, это так.
Свойство трансформации было заложено в машину очень давно, еще в прошлом веке.

Немного истории

Идея создания «летающего шасси» была реализована весной 1965-го. Тогда взлетел первый модульный вертолет — Ка-26. Почему ОКБ Камова спроектировало такую, прямо скажем, необычную для того времени машину? Дело в том, что в народном хозяйстве Советского Союза уже тогда широко применялась авиация. Нашла она свое место и в сельском хозяйстве огромной страны. Химическая обработка полей с помощью авиации доказала свою эффективность и фронт сельскохозяйственных работ непрерывно расширялся. Его в полной мере уже не могли обеспечить ни знаменитый Ан-2, ни существующие на тот момент вертолеты. Стало очевидным, что требуется специализированный и грузоподъемный летательный аппарат для широкого комплекса авиационных работ. Именно такой машиной и стал Ка-26.

Генеральным заказчиком вертолета выступил гражданский воздушный флот. Это был единственный вертолет в стране, который использовался исключительно в мирных целях. Над ним не довлели традиционно жесткие требования ВВС, что позволило ОКБ Камова проявить максимум творческой инициативы. Конструктора решили оснастить машину комплектами быстросъемного специального оборудования. Всего было построено несколько модификаций вертолета:
• сельскохозяйственный — с системой разбрызгивания химикатов над полями;
• транспортный — с грузопассажирской кабиной. В этой модификации вертолет перевозил до 6 пассажиров или груз массой 900 кг;
• санитарный — для перевозки двух больных на носилках и двух — на сиденьях с сопровождающим медработником и медицинским оборудованием;
• лесопатрульный — для патрулирования лесных массивов и для спасательных работ при пожарах. Машина была оборудована электролебедкой;
• летающий кран — для монтажных работ и транспортировки грузов массой 900 кг на внешней подвеске, когда грузы из-за габаритов не помещались на грузовой платформе;
• корабельный спасательный — с электролебедкой ЛПГ-150-M3, с системой подъема пострадавших, спасательной лодкой, телевизионной камерой и аварийными баллонетами для посадки на воду;
• патрульный — для ГАИ, с громкоговорителями, электролебедками, грузовым крюком. Он мог оснащаться телевизионной камерой.

В советской армии вертолет не применялся.

Честно говоря, Ка-26 оказался далек от аэродинамического совершенства. Некоторая «пузатость» вкупе с торчащими по бокам гондолами двух поршневых двигателей и четырехстоечным шасси не добавила аэродинамического изящества, что отрицательно сказалось на величине максимальной скорости. Но разве это является важным качеством для такого вертолета? Ведь он — пчелка-трудяга, свою работу выполняет на средних и малых скоростях вблизи земли и различных препятствий. А вот в этом случае хорошо себя проявляет именно соосная схема несущих винтов. Высокая тяговооруженность, компактность, маневренность и легкое пилотирование сразу пошли «в плюс» этой интересной машине.

По экономическим параметрам Ка-26 был выдающимся вертолетом своего времени, причем не только у нас, но и «у них». На Ка-26 использовались стеклопластиковые лопасти, которые были невероятно современны для того времени, и их ресурс почти в десять раз превышал ресурс металлических лопастей его собрата по классу — вертолета Ми-2. Технология изготовления этих лопастей была запатентована за рубежом во всех вертолетных державах того времени. Всего Ка-26 эксплуатировался в семнадцати странах. Машина установила пять мировых рекордов. Кстати, Ка-26 — это единственный советский вертолет, получивший сертификат по американским нормам летной годности FAR-29, несмотря на прямую мировую конкуренцию, несмотря на холодную войну…

Отцы и дети

А что сейчас? Сегодня на смену старичку двадцать шестому пришел его сын – «Двести двадцать шестой». Посмотрев на отца и сына, понимаешь, что проводить генетическую экспертизу на установление отцовства как минимум бессмысленно. Ка-226 — это дитя идей века 20-го и технологий 21-го. Это современный вертолет, оснащенный двумя турбовальными двигателями Arrius 2G1 компании Turbomeca и современным пилотажно-навигационым комплексом. Вертолет сохранил все преимущества своего предка, которые я перечислял ранее, и даже приумножил их за счет мощных двигателей и современных технологий производства. Например, новые лопасти, выполненные из полимерных композитных материалов, повысили КПД несущих винтов. Новая втулка содержит в 2, 5 раза меньше деталей, чем втулка Ка-26, более проста и надежна в эксплуатации. Торсионное крепление лопастей снизило уровень вибраций. И так можно перечислять и перечислять. Хорошая получилась машина. Правда, ему частично передался и недостаток предшественника — не самая высокая скорость полета. Но, как я уже говорил, для этой машины скорость — не самое важное. Ее задачи — работа на малых скоростях вблизи препятствий, на большой высоте и при сильном боковом ветре. Исключительная аэродинамическая симметрия, компактные размеры, простота управления и высокая энерговооруженность делают эту машину привлекательной не только на нашем авиационном рынке, но и за рубежом. Низкая по сравнению с зарубежными образцами стоимость машины является вишенкой на аккуратном тортике ОКБ Камова.

Иногда Ка-226 называют глубокой модернизацией старой 26-й машины. Я бы не согласился. Да, идея взята из прошлых лет и прошла многолетний поступательный путь совершенствования, но Ка-226 — скорее новый вертолет, отвечающий всем современным требованиям. Сейчас он выпускается в следующих модификациях:
• Пассажирская — позволяет комфортно перевозить до 7 человек.
• Транспортная — перевозит тонну груза внутри фюзеляжа или на внешней подвеске. Для транспортировки негабаритных грузов вместо транспортной кабины устанавливается грузовая платформа.
• Санитарная модификация имеет два варианта исполнения — медико-эвакуационный и медико-реанимационный. В обоих вариантах вертолет оснащается самым современным медицинским оборудованием. Отсутствие хвостового винта позволяет безопасно осуществлять погрузку и выгрузку больных через широкие задние створки кабины.
• Полицейская — позволяет перевозить до 6 человек с полной выкладкой. Оборудована всем необходимым для эффективного выполнения задачи по охране правопорядка.
• Поисково-спасательная модификация выполняет задачи в самых сложных климатических условиях, в том числе в горах. Высокая точность висения вертолета и устойчивость к порывам ветра позволяет легко и безопасно осуществлять подъем пострадавших на борт.

Ка-226 вместе с «Ансатом» состоит воинской службе. Сейчас на нем обучают будущих военных летчиков. Несколько машин, в морском исполнении, ушло на флот.

Ка-226, как и вся наша авиационная техника, очень неприхотлив в эксплуатации. Он готов работать при огромных перепадах температур, храниться под открытым небом.

Президент сказал

В прошлом месяце под председательством Президента Российской Федерации Владимира Путина в Кремле состоялось заседание Совета при по стратегическому развитию и приоритетным проектам. Обсуждение затронуло реализацию приоритетных проектов в сфере здравоохранения, в том числе и развитие медицинской авиации. В ходе своего доклада глава Минпромторга Денис Мантуров рассказал о ходе развития программы по обеспечению страны медицинской авиацией. Он отметил, что средства в объёме 3, 8 миллиарда рублей будут направлены на закупку «Ансатов» для оказания медицинских услуг для нужд регионов. В этот момент Владимир Владимирович заметил, что кроме медицинской версии «Ансата» есть и медицинский Ка-226 и попросил обратить на этот момент пристальное внимание и не забывать про эту машину.

Действительно, в настоящий момент мы имеем два легких вертолета российского производства с взлетным весом около 3, 5 тонн. Это Ансат и Ка-226. Очень здорово, что у нас пошли в серию именно обе машины. Имея схожие модификации (транспортная пассажирская, медицинская и т. д. ), машины не конкурируют, а дополняют друг друга в комплексном предложении наших вертолетов на зубастом зарубежном рынке.

Оскал капитализма

Каждый производитель желает хорошо жить и поэтому старается всеми правдами и неправдами сохранить свой и отхватить чужой кусок рынка. Развал СССР отрицательно сказался на нашей вертолетной индустрии, мы отступили со своих позиций. Немедленно в образовавшийся мировой вертолетный вакуум рванули иностранцы. Атака пошла не только по рынкам государств бывшего Варшавского блока, но и по странам постсоветского пространства.

Россию тоже стороной не обошли. Зарубежные вертолеты начали появляться не только у частного бизнеса и крупных государственных компаний, но и у органов власти нашей страны. Над столицей и сейчас летает множество иностранных вертолетов как частных, так и государственных. Вроде ничего плохого в этом нет — спрос рождает предложение, и здесь нет места пустоте.

В конце прошлого века можно было сказать, что по определенным классам винтокрылых машин, особенно легким, у нас была реальная проблема. Некоторая пустота есть и сейчас в промежуточном классе машин со взлетной массой 8–9 тонн. Но сейчас другое время. Российские вертолетостроители уже способны полностью удовлетворить спрос внутри нашей страны и готовы побиться на кусок мирового пирога. Но не все так просто. По идее сейчас наш рынок должен принадлежать нам, полностью и безоговорочно, но не надо строить иллюзий — зарубежный производитель умеет лоббировать свои интересы, даже сейчас, в объявленную эпоху импортозамещения. Так, лоббируются машины итальянского производителя Augusta. Это аргументируется тем, что у нас как раз нет 8-тонных машин.

Мы за наших!

Наш рынок должен принадлежать нашим вертолетам, и дело тут не только в патриотизме. Цикл производства сложной техники несет в себе большой процент добавочной стоимости, а это новые технологии, высокие зарплаты, развитие нашего, а не зарубежного производства, и, естественно, налоги в государев ларец. Любое, подчеркну, любое государство всеми силами лоббирует интересы своего производителя, особенно если он работает в зоне высоких технологий. Россия является ведущей мировой державой в области вертолетостроения. Мы являемся законодателями мод по целым классам машин, и вот как-то неудобно прогибаться под западный мир, не по нашему это.

Наше правительство должно стоять с мечом и щитом на страже наших интересов, стараясь максимально заполнить отечественный рынок отечественными же вертолетами. Активнее продвигать их на зарубежные рынки, тем более наши вертолеты однозначно не хуже, а порой и лучше зарубежных аналогов. Доказательство этому — контракты на поставку российских вертолетов по всему миру.

Автор: Дмитрий Дрозденко

Фото: Пресс-служба «Вертолеты России»

http://tvzvezda.ru/news/opk/content/201704280915-lso7. htm