ЦАГИ на канале Discovery: история создания Ту-144
В Центральном аэрогидродинамическом институте имени профессора Н. Е. Жуковского (ЦАГИ) телеканал Discovery провел съемки документального фильма о Ту-144 для программы «Техногеника».
Картина посвящена истории создания первого сверхзвукового пассажирского самолета. Именно в ЦАГИ были проведены всесторонние комплексные исследования Ту-144, которые позволили спроектировать уникальный летательный аппарат, не имевший аналогов.
Значительный объем работ был сконцентрирован на улучшение аэродинамических характеристик лайнера. Ведущую роль в этом процессе сыграла самая большая в Европе дозвуковая аэродинамическая труба ЦАГИ, в которой испытывалась модель Ту-144 в масштабе 1:4. Рабочая часть этой экспериментальной установки стала съемочной площадкой для журналистов Discovery.
А эксперт ЦАГИ по аэродинамике сверхзвуковых самолетов Владимир Юдин рассказал, как проходили исследования Ту-144 в институте и какую роль полученный научный задел играет сегодня в создании авиационной техники.
Пресс — служба ЦАГИ
В тему:
Ту-144. Полет продолжается
Многих людей, неравнодушных к авиации, удивляет, что Жуковский, признанный мировой центр авиастроения, не имеет достойного его истории авиамузея. Каждый самолет — сам по себе музей, история его создания – это дневник напряженного творческого труда ученых, конструкторов, инженеров, рабочих, свод новшеств и изобретений.
В Жуковском работает инициативная группа энтузиастов, движимых идеей создания Музея истории российской авиации. Она объединяет видных специалистов, людей, отдавших свою жизнь авиации, как и множество жуковчан.
Летом 2013 года газета “Авиаград Жуковский” встречалась с членами этой группы, рассказавшими о планах своей работы в преддверии МАКС-2014, а недавно состоялась новая встреча корреспондента с членами группы: заслуженным летчиком–испытателем СССР Валерием Федоровичем Ваньшиным, и хранителем двух самолетов Ту–144, находящихся на аэродроме ЛИИ, инженером Алексеем Николаевичем Амелюшкиным. Их рассказ об истории Ту–144, о планах превращения одного из них в памятник–музей, а другого – в экспонат будущего большого Музея истории российской авиации.
Апогей советского авиастроения
Чем важен для истории российской авиации, для исторической памяти жуковчан и всех граждан России самолет Ту–144?
Это был первый в мире пассажирский сверхзвуковой самолет, поднявшийся в воздух двумя месяцами ранее своего собрата– конкурента, англо–французского «Конкорда», –– в последний день 1968 года. В сравнении с «Конкордом», судьбу Ту–144 не назовешь счастливой. Однако Ту–144, созданный усилиями всего авиационно–промышленного комплекса страны, и прежде всего множества ученых и инженеров нашего города, стал совершенно новым этапом в развитии русской авиации, проектом, рекордным по числу изобретений и технических новшеств. Многие из конструкторских решений, легших в основу конструкции Ту–144, не превзойдены до сих пор, другие на много лет предвосхитили инновации, сделанные на несравненно более продвинутой элементной базе.
Последний полет Ту–144 состоялся в сентябре 1998 года, и увы, в целях американской, а не российской авиации, в рамках американо–российской программы «Объединенные исследования высоких скоростей». Хотя и то хорошо, что эта программа помогла снизить кадровые потери ЦАГИ и Жуковской Летно–Исследовательской и Доводочной Базы (ЛИиДБ) в тяжелые годы рыночного «эксперимента», более походящего на целенаправленную диверсию против нашей страны. Тогда Ту–144ЛЛ с бортовым номером RA-77114, управлявшийся заслуженным летчиком–испытателем Сергеем Георгиевичем Борисовым, впоследствии Героем Российской Федерации, и астронавтом, шеф–пилотом НАСА Чарльзом Фуллертоном (1936–2013), сделал около 30 полетов, во время которых проводились измерения почти 400 различных параметров полета. А потом встал на прикол.
В результате имущественного раздела и распродаж имущества туполевской фирмы, самолет перешел в руки компании, которая рассчитывала продать его в США, но не решила проблем с вывозом самолета за рубеж.
Бортовой номер 77115
Помимо Ту–144ЛЛ с бортовым номером RA 77114, на аэродроме ЛИИ стоит ещё один Ту–144, № 77115. Валерий Ваньшин впервые встретился с этой машиной ещё в конце 1980–х гг. Тогда Туполевская фирма выиграла тендер на создание воздушно-космического самолета, призванного прийти на смену «Бурану». В этой программе предусматривалась серия полетов на Ту-144. В частности, проводились эксперименты по резкому снижению самолета на малом газе, при имитации выключенных двигателей, с высоты 5 000 до 500 метров, после чего двигатели включались и производилась посадка. В экспериментах принимали участие Игорь Петрович Волк, Анатолий Семенович Левченко, Сергей Тимофеевич Агапов.
Увы, в 1992 году эта тема, как и все остальные исследовательские темы в российской авиации, по известным политическим причинам была закрыта.
Ну а спустя 20 лет Валерий Федорович Ваньшин, увлеченный идеей установления памятника создателям Ту–144, стал расследовать хитроумные перемещения прав на машину №77115 от собственника к собственнику и наконец–то вышел на реального владельца, вступил с ним в переговоры о передаче легендарной машины. Тот было уперся, но на счастье, главой администрации Жуковского стал Андрей Войтюк. Он тоже загорелся идеей превращения Ту-144 в самолет-памятник, самолет-музей. На МАКСе–2013 Валерий Федорович организовал встречу владельца Ту–144 с Андреем Петровичем, тот подключил связи с губернатором Подмосковья Андреем Воробьёвым, а последний – с мэром Москвы Сергеем Собяниным, который нажал на владельца через Департамент имущественных отношений Москвы, поскольку тот был у хозяина в доле. Дело сдвинулось. Пока не удалось созвать собрание акционеров фирмы-собственника, но процесс идёт. Проект установки Ту–144 на пьедестал в Жуковском становится реальностью, хотя и не с той скоростью, какой бы хотелось жуковчанам.
На стационарных экспозициях всех МАКСов Ту-144 привлекал всеобщий интерес. Чтобы попасть внутрь самолета, на МАКС-2013 люди стояли в очереди по 2-3 часа.
Русская смекалка против западного эмбарго
В славной истории Ту-144 скромную, но чрезвычайно весомую роль сыграл Алексей Амелюшкин, инженер Туполевского КБ, проживший рядом с этой замечательной машиной, можно сказать, всю жизнь. Алексей Николаевич начал работать на этом самолете в феврале 1978 года, когда ещё не подлежали никакому сомнению наши планы летать быстрее всех и выше всех, сделать нашу авиацию лучшей в мире.
Дождливый МАКС-2013: Под крылом Ту-144
Соперник Ту–144, «Конкорд» к этому времени уже возил пассажиров через океан, а вот Ту-144 из–за прожорливости двигателей НК–144 мог летать только до Алма–Аты. Стояла задача обеспечить надежный полет до Хабаровска и дальше. Для этого уже отрабатывались двигатели РД–36–51 конструкции КБ–38 под руководством Петра Алексеевича Колесова.
Мы, говорит Алексей Николаевич, создали этот самолет одни, без помощи развитых стран, вопреки эмбарго, установленному Западом на импорт в СССР сложной научно–промышленной продукции. «Конкорд» же делал, по сути, весь западный мир, а не только Англия с Францией.
Ту–144 был удивительным проектом, принесшим тысячам его участников настоящее творческое счастье. Никогда в жизни Алексей Амелюшкин не встречал столько людей с горящими от энтузиазма глазами. Это были замечательные ученые, инженеры, рабочие, стремившиеся сделать всё возможное и невозможное, чтобы этот самолет полетел, чтобы он стал славой России, подтверждением русского технического гения и мирового лидерства нашей страны на пути научно-технического прогресса.
Над Ту-144 работали выдающиеся сотрудники Туполевского КБ, такие как Владимир Андреевич Тверецкий, Виталий Сергеевич Голощапов. Работали более за идею, чем за деньги. Создание самолета шло трудно. Наверное, Ту–144 –– рекордсмен среди самолетов по количеству успешно решенных технических проблем, совершенно новых для мировой авиации.
Например, уникальное шасси обеспечило взлеты и посадки огромной машины с максимальным весом 207 тонн на всех аэродромах первого класса, тогда как для «Конкорда» было пригодно считанное число аэродромов.
Самолет выполнен по схеме бесхвостки, без привычного стабилизатора, классического руля высоты; их функции, а также функции элеронов, закрылков, воздушных тормозов выполняют элевоны. На каждой секции элевона для повышения надежности «сидело» по два гидроусилителя (бустера), а на каждом бустере — по две независимых гидросистемы. Впервые в истории самолет имел четыре независимых гидравлических системы. На испытаниях моделировался отказ трёх систем из четырёх, но самолет прекрасно управлялся.
Проблемы при создании самолета возникали постоянно, самые неожиданные и невероятные. Трещали от нагрузок стойки шасси. Но вместо бронзовых штоков сделаны были капролоновые – и проблема исчезла. Не выдерживали нагрузок балки, на которых крепились полуоси шасси: страшно дорогая штука! Привлекли Академию Наук. Изучив данные тензометрии, ученые предложили решение «тупое», а на деле – гениальное: поставить грузы на диагонально расположенные колеса. Задача была решена.
Или, например, во время испытаний стали прогорать камеры сгорания. Поняли, что это происходит из-за очень большой температуры сгорания тяжелого керосина при пуске двигателя. Тогда в конструкцию включили бак и насосы для простого керосина. На нём обеспечивался пуск, а потом в двигатели подавалось основное топливо. Конечно, проблему можно было бы решить и без такого усложнения, но поджимал график испытаний, и сработала русская техническая смекалка.
Система управления Ту-144 была сконструирована настолько хорошо, что на испытаниях проблем с нею практически не было. Это, увы, вышло боком бригаде, отвечавшей за управление самолетом. При административных реформах она была сильно сокращена.
В 1970-е годы не было GPS и Глонасса. Но у пилотов Ту-144 уже была электронная карта местности, над которой они пролетали.
Ту-144, пожалуй, не имел такого яркого и длительного успеха, как Су-27. Но его создание дало отечественной науке и промышленности сильнейший стимул. Так, до Ту-144 в стране не было технологий обработки титана методом цельно–панельного химического фрезерования. Научились делать надежные герметики, без которых первые Ту-144 безбожно «текли». Был решен и ряд экологических проблем, таких как воздействие на озоновый слой, воздействие солнечной радиации на людей, воздействие звукового удара на людей на земле. Решения по множеству элементов и узлов конструкции Ту–144 предвосхитили будущее.
Политика и прогресс
Знатокам авиации памятны катастрофы, произошедшие с Ту–144: одна –– на авиасалоне в Ле Бурже в 1973 году, другая – под Егорьевском, в 1978. Причины подверглись тщательному исследованию, были приняты исчерпывающие меры по их устранению. Тем не менее, после егорьевского происшествия Ту–144 с пассажирской линии был снят и возил только почту.
Прервалась же история коммерческой эксплуатации Ту-144 тогда, когда все проблемы, которые предъявил к разработчикам ГосНИИ Гражданской Авиации, были решены, и когда уже надо было возить пассажиров до Хабаровска.
На стенде в Рыбинске из-за разрушения седьмой ступени компрессора развалился двигатель. Нужно было дорабатывать весь парк двигателей. Однако министром авиапромышленности стал к этому времени И. Силаев, не являвшийся сторонником продолжения полетов на Ту-144. Он нашел союзника в лице министра гражданской авиации Б. Бугаева, у которого не было охоты решать сложные задачи массового ввода Ту-144 в эксплуатацию: переобучение летного состава, освоение кардинально новых навыков. Проблемы, неизбежные при освоении Ту-144, – принципиально новой техники, – никому из начальников не были нужны. Хотелось спокойной жизни, а вопросы престижа страны, технического лидерства интересовали во вторую очередь. И полеты свернули.
Потом, конечно, пошли разговоры в том духе, что Ту–144 был крайне неэффективен с точки зрения экономики (но не был эффективен и «Конкорд», однако летал до 2002 года!). Доводы небезосновательны. Но ведь это был первый пассажирский суперсоник, его можно и нужно было совершенствовать! Ведь перелет через нашу страну на обычном лайнере занимает чуть ли не полсуток, как и трансконтинентальные международные маршруты, на которых отечественные сверхзвуковые машины со временем могли бы стать вне конкуренции. Подумать только: до Хабаровска Ту-144 долетал за три с половиной часа!
Поистине, беды, постигшие нашу экономику и авиацию в начале 90-х, закладывались нерешительностью и инертностью прежних управленческих решений.
Практическое значение красоты
Сегодня появилась твердая надежда на возрождение нашей авиационной науки и промышленности. Мы наконец-то поняли, что без сильной авиации – и военной, и гражданской – нам невозможно сохранить целостность России с её огромными территориями и огромными ресурсами, на которые в мире есть немало охотников.
МАКС-2011
Ту–144, сыгравший столь яркую роль в истории русской авиации, столь далеко продвинувший нашу науку и промышленность, доказавший мощь России и силу русского технического гения, уже как памятник и как музей должен и далее служить России, воспитывая патриотов Родины.
Валерий Федорович Ванюшкин уверен, что Ту-144, ослепительно красивый самолет, способен стать таким же визуальным символом Жуковского, каким стала Эйфелева башня для Парижа. И я с ним вполне согласен, вспоминая, например, фильм «Мимино», в котором Ту-144 сыграл ещё и кинематографическую роль. В этой картине Ту–144 просто-таки олицетворяет мечту летчика; главный герой в него влюбляется с первого взгляда, – посильнее чем в пресловутую «Тамару Ивановну».
Памятник и музей: работа начинается
Проект установления в нашем городе самолета-памятника Ту-144 находится в самом своём начале. Создана инициативная рабочая группа. Для установки уже выбрано место – у развилки нового городского шоссе. Вскоре будет открыт конкурс на создание монумента. Необходимо будет рассмотреть варианты. Придется привлекать деньги всеми возможными способами и по всем каналам – от частных спонсоров, от государства. О проекте должна знать вся страна, ведь возрождение авиации и патриотическое воспитание новых поколений – это дело всей России.
Томас Стаффорд, президент Франции Жорж Помпиду и другие знаменитые люди. На снимке: хранитель Ту-144 Алексей Амелюшкин и летчик-испытатель Валерий Ваньшин
Обидно же, говорит Валерий Ваньшин: Ту-144 установлен в Германии, вместе с Конкордом, есть экспонаты в Монинском музее и в Ульяновске, а у нас, в главном центре авиации страны, такого нет!
А поскольку в Жуковском у нас есть не один, а целых два Ту-144, то сам Бог велел один из них, с бортовым номером 77114 сделать памятником, а №77115, который сохранён и практически полностью укомплектован даже для полёта, сделать экспонатом будущего Национального Музея Авиации. Создание этого музея в нашем городе как одного из важнейших компонентов Национального Центра Авиастроения (НЦА), уже было одобрено президентом страны.
Конечно, пока и НЦА создается не быстро. Не хватает у государства денег Но – под будущий музей на территории Транспортно-выставочного комплекса уже выделено 20 гектаров, музей выделен на всех планах реконструкции аэроузла, а в конце прошлого года правительство России выдало свое видение национального музея как комплекса смотровых залов, статической стоянки, ремонтного цеха, виртуального зала полетов, планетария и других культурно-развлекательных точек.
Авиамузей обязан летать!
Будущий музей, утверждает Валерий Ваньшин, должен стать летающим. В стране есть люди, готовые привезти сюда летающие исторические модели и с полосы ЛИИ проводить полеты, как это давно делается в авиамузеях всего мира. Есть идея отреставрировать до летного состояния старые боевые МиГ-15, МиГ-17, МиГ-21, которых много на базах хранения Министерства обороны Российской Федерации, а Минобороны, по расчетам инициативной группы, должно стать членом некоммерческого партнерства, учредителя музея.
В ближайшее время будет реанимирована деятельность уже давно учреждённого фонда «Ту-144», который станет реципиентом и распорядителем средств, поступающих на создание музея и памятника. Пока с денежными ресурсами на создание музея туговато – много денег ушло на Олимпиаду-2014, теперь вот присоединение Крыма потребует больших затрат. Но создание такого музея – дело всенародное. Важно, говорит Валерий Федорович, чтобы этой идеей, этой мечтой прониклись все жители Жуковского. Помощь в виде пожертвований, в виде экспонатов, хранящихся пока в домах жуковчан, будет очень важна. Возможно, кто-то сможет помочь в самом видении памятника, его постамента и окружения. И конечно же, такой проект не пойдёт без помощи главы города.
Ярким примером в этом деле для нас служит Монино, со своим всемирно известным Музеем ВВС. По сути, сегодня, когда Академию Военно-воздушных сил из Монино вывели, музей остался чуть ли не единственным объектом, на котором держится репутация Монино как города авиации. И в музее сегодня усердно и увлеченно работают группы молодых волонтеров: реставрируют, отчищают, красят. Между прочим, привели в прекрасное состояние ещё один экземпляр Ту-144, хранящийся там.
Нет сомнений: в Авиаграде Жуковском Музей будет создаваться, развиваться и расширяться при активнейшем содействии всех жуковчан, под благотворным воздействием их любви к авиации, к славной истории своего города.
Александр Савельев
апрель 2014 года
