Эксперты дружно прогнозируют, что нынешний век будет столетием беспилотной авиации

14 января 5:01

Известный специалист Джон Варден уверенно утверждает, что к 2025 г. около 90 % боевых самолетов станут беспилотными и лишь 10 % — пилотируемыми, а летчики будут «золотым резервом» для выполнения наиболее приоритетных и сложных задач.

Аналогичная ситуация в ближайшем будущем складывается и в связи с развитием беспилотных авиационных систем (БАС) гражданского назначения. Это обусловлено различными крупными причинами. Эксперты утверждают, что отсутствие экипажа на борту воздушного судна (ВС), значительно понижает риск гибели людей. Это раз. Два: появляется больше возможностей для маневров с большими перегрузками, превышающими физический потенциал человека. Три: при отсутствии пилотов увеличивается продолжительность и дальность полета при отсутствии фактора усталости экипажа. Четыре: сравнительно малая цена беспилотных летательных аппаратов (БЛА), которые могут иметь небольшие размеры и невысокие затраты на их эксплуатацию.

Опытные специалисты авиационной техники и предприятия, которые функционируют в авиации, в настоящее время, способны внедрять методы и технологии создания летательных аппаратов. Так, только в нашей стране имеются несколько десятков компаний, предлагающих потенциальным клиентам БАС. В 2009 году количество разработанных в мире только типов беспилотных авиационных систем достигло 1190, из которых около 30 % — гражданского и двойного назначения. Параллельно с разработкой, производством, начальным этапом применения у наших иностранных коллег создается нормативная база совместного использования воздушного пространства БАС и пилотируемыми ВС.

Российские специалисты также испытывают значительный интерес к беспилотным авиационным системам. Разработчиков привлекает их дешевизна, эффективность и безопасность применения. Но есть и негативные нюансы. Например — отсутствие систем предотвращения столкновений БЛА с воздушными судами, значительный риск неконтролируемого падения на землю делают невозможными полеты беспилотных летательных аппаратов в одном пространстве с другими воздушными суднами, а также их использование в населенных районах. . В итоге утрачивается часть выгод от применения гражданских беспилотных авиационных систем, а в воздушном пространстве с напряженным воздушным движением и в районах населенных пунктов применение БАС признается пока абсолютно нецелесообразным.

К рискам, х наиболее сильно влияющих на эффективность и безопасность применения БАС, относятся:

• разрушение БЛА при столкновении с землей;

• нанесение вреда жизни и здоровью людей или их имуществу на земле;

• столкновение в воздухе с другими летательными аппаратами.

Первая опасность оказывает серьезное влияние на деятельность владельца, что заставляет его принимать меры к снижению уровня двух других опасностей и не требует реагирования со стороны государства, так как это локальные экономические риски хозяйствующего субъекта.

Вторая опасность пока не серьезная угрозы для людей. Но рост максимальной взлетной массы БЛА, скорости полета и применение беспилотных летательных аппаратов над густонаселенной территорией ее увеличат. Непреднамеренное нанесение ущерба жизни и здоровью людей и имуществу на земле может произойти в основном из-за потери управляемости БЛА. Причинами могут стать неудовлетворительные характеристики устойчивости и управляемости БЛА, сбои в системах управления и линиях передачи дан-ных, недостаточная прочность и, наконец, слабые навыки оператора БЛА.

Для снижения уровня риска при потере управляемости беспилотного летательного аппарата нужно совершенствовать его конструкцию, повышать квалификацию авиаперсонала, а также установить правила подготовки и выполнения полетов БЛА. В целях стимулирования совершенствования конструкции требуется разработать нормы летной годности для БЛА, представляющих реальную опасность. Установить процедуры сертификации конструкции БЛА, а также их производителей, аналогичные для пилотируемых ВС. Разработать требования и программы обучения операторов БЛА.

Третья опасность связана со «слепотой» БЛА. Так как на его борту нет человека, а системы теленаблюдения и линии передачи данных пока не позволяют оператору своевременно увидеть другой летательный аппарат, то реализовать эксплуатацию по правилам визуальных полетов (ПВП) «вижу — избегаю» весьма сложно. Этой проблемы не существует при действиях по правилам полетов по приборам (ППП). Уже имеется достаточно большой опыт организации полетов БЛА и пилотируемых ВС в одном воздушном пространстве по ППП.

В итоге полеты по ПВП могут выполняться только в специально выделенном воздушном пространстве, в котором не могут летать другие воздушные судна, что явно уменьшает эффективность и привлека-тельность использования БЛА. Повысить эффективности можно путем оснащения БЛА системами, которые смогут «увидеть» другой летательный аппарат, определить возможность опасного сближения и принять меры к его предотвращению. В качестве таких систем специалисты указывают радарные устройства, работающие на принципе отражения радиоволн; инфракрасные датчики; устройства, работающие на принципе определения источника звука, и, наконец, автоматическое зависимое наблюдение (АЗН-В).

Стоит уточнить: беспилотный летательный аппарат в основном управляется по командам оператора с земли или с воздушного командного пункта, а следовательно человеческий фактор сильно влияет на результат. И это еще не все. Существует грустная статистика: в катастрофах БЛА Shadow и Predator, стоящих на вооружении армии США, человеческий фактор виноват в 21 и 67 % случаев соответственно.

Влияние человеческого фактора заключается не столько в вине пилотов-операторов, сколько в вине людей, занимающихся их обучением. Поэтому на сокращение аварийности очень существенно влияет организация обучения и подготовки персонала БАС (пилотов-операторов, операторов полезной нагрузки, обслуживающих специалистов). Необходимо разработать единые требования к средствам обучения и персоналу в зависимости от категории беспилотных авиационных систем. Прогнозируется, что пилоту (оператору) БЛА необходимо обладать знаниями пилота-любителя, имеющего лицензию уровня PPL. По-этому он должен прослушать теоретический курс и сдать экзамен, уметь планировать полет и ориентироваться в пространстве, знать основы управления воздушным движением. После этого с ним проводится отработка полученных знаний и навыков на тренажере, где моделируются многочисленные отказные ситуации, приобретаются автоматизм и слаженность действий пилота-оператора и оператора полезной нагрузки. В заключение программы обучения проводятся полеты с участием реальных БЛА и сдаются итоговые экзамены.